同じ“クラウンMS50系”の中でも、セダンとハードトップでは印象がまったく異なります。
一見よく似ていますが、ボディ形状・装備・構造・グレード構成に多くの違いが存在します。
この記事では、実車を基に「外から見てわかる違い」「内部構造の違い」「購入時に注意すべきポイント」を整理。
旧車イベントでも一目で見分けられるようになります。
Contents
ボディ構造とドアフレームの違い
セダン（MS50）の特徴
クラウンMS50（セダン）は、ピラー付きの4ドア構造。
フロント／リアともにウィンドウ上部にメッキフレームがあるのが最大の特徴です。
ボディ剛性を優先して設計されており、開口部の歪みが少なく、長距離走行でもきしみ音が出にくい堅牢な構造。
また、ドア開閉音も「カシャン」と重厚感のある音がし、クラウンらしい信頼感を感じさせます。
ハードトップ（MS55）の特徴
対してクラウンハードトップ（MS55）は、ピラーレス構造の2ドアまたは4ドアクーペ風ボディ。
ドア上部にフレームがなく、ガラスを閉めると完全な一枚窓に見えるのが特徴です。
これにより、セダンよりも低くスタイリッシュなルーフラインを実現。
当時は「走る応接室」から「走るサロン」へという新しい高級車のスタイルとして話題になりました。
| 項目 | セダン（MS50） | ハードトップ（MS55） |
|---|---|---|
| ドア構造 | フレーム付き（ピラーあり） | ピラーレス（フレームなし） |
| ボディ剛性 | 高い | やや低いが軽快 |
| ルーフライン | 高め、直線的 | 低く、流麗なカーブ |
| 車重 | 約1,360kg | 約1,330kg |
| 雰囲気 | フォーマル・公用車的 | スポーティ・プライベートカー的 |
要点まとめ
- フレーム付きドア＝セダン、フレームなし＝ハードトップ。
- ハードトップは見た目重視、セダンは耐久性重視。
- ルーフラインの低さと窓の一体感で一目で区別可能。
ハードトップのガラスの抜け感は本当に美しい。
横から見たときの「窓が一直線に並ぶ姿」、あれはまさに60年代後半トヨタデザインの到達点です。
外観デザインの見分け方（サイド・リア）
サイドラインの違い
セダン（MS50）は4ドア構造で、ウィンドウ下に一直線に伸びるメッキモールが特徴。
ルーフが高く、ドア上部にフレームが見えるため、クラシックで格式のある印象を与えます。
一方、ハードトップ（MS55）はピラーレス構造のため、窓を閉めた状態でサイドガラスが一枚のラインとしてつながる点が最大の識別ポイント。
ルーフが低く、後席ドアのガラスがやや寝かされており、より流麗なシルエットになっています。
| 比較項目 | セダン（MS50） | ハードトップ（MS55） |
|---|---|---|
| ドア数 | 4 | 2または4 |
| ルーフ形状 | 高め・直線的 | 低く・クーペライク |
| ピラー | あり | なし（ピラーレス） |
| サイドモール | 太く直線的 | テーパーが効いたモールライン |
| シルエット | 角ばったフォーマル | 滑らかでスポーティ |
ハードトップはリアウィンドウが寝かされ、Cピラーの根元が短い点も特徴。
横から見ただけで「後席ドアのガラスが切れていない＝ハードトップ」と判断できます。
リアまわりの見分け方
リアデザインも両者で印象が異なります。
セダンはトランクがやや高く、縦長のテールランプが配置されており、公用車・タクシー用途も想定した端正で実用的なデザイン。
ハードトップは横長のテールランプを採用し、リアバンパーの下にメッキガーニッシュを追加。スポーティで高級感のある仕上げです。
また、ハードトップはリアウィンドウの角度が寝ているため、トランク後端が短く、リアデッキが軽快に見えるのも特徴です。
| 項目 | セダン（MS50） | ハードトップ（MS55） |
|---|---|---|
| テールランプ形状 | 縦長・実用的 | 横長・意匠重視 |
| トランクライン | 高く水平 | 低く短い |
| リアウィンドウ角度 | 立ち気味 | 寝かされている |
| バンパー装飾 | シンプル | メッキ多め |
| 全体印象 | 落ち着き・公用車的 | 華やか・個人向け |
当時の狙いとデザイン意図
トヨタはハードトップ導入時、若年層の経営者層や個人ユーザーを意識しており、「フォーマルなクラウンに、プライベート感とステータスを」という狙いでデザインされています。
そのため、セダンが“品格と実用の象徴”なら、ハードトップは“洗練と遊び心の象徴”。
両者のデザイン差は、クラウンの多様化が始まった象徴でもあります。
要点まとめ
- サイドのガラスラインが一枚につながる＝ハードトップ。
- テールが低く横長ランプならハードトップ。
- ルーフが高く縦長テールならセダン。
個人的には、夕暮れ時に並ぶ2台のシルエットが最高です。
セダンは「昭和のエリート」、ハードトップは「都会の紳士」——
同じクラウンでも、佇まいの温度がまるで違うんです。
内装・装備の違い
インパネデザインと雰囲気の差
セダン（MS50）は、当時のトヨタが掲げた「信頼の高級車」という理念を体現した実直で落ち着いた内装。
ダッシュボードは直線基調で、ウッド調パネルは控えめ。機能性を重視し、操作スイッチは水平配置。
公用車や役員車としても使えるよう、華美になりすぎないデザインが採用されていました。
一方、ハードトップ（MS55）は同じ世代ながらスポーティ＆ラグジュアリー志向。
ウッドパネルが広範囲に使われ、メーターナセルが丸型独立式に変更。
ステアリングやシフトノブにもメッキと木目のコンビ素材を採用するなど、明らかに「魅せる内装」に進化しています。
また、シートデザインも立体縫製が施され、ドアトリムにはクロームモールが加えられました。
| 項目 | セダン（MS50） | ハードトップ（MS55） |
|---|---|---|
| ダッシュボード | 水平基調・実用的 | 曲面デザイン・装飾多め |
| メーターパネル | 横型メーター | 丸型独立メーター |
| 内装素材 | モケット・レザー混 | ベロア調・木目加飾 |
| ステアリング | 2本スポーク | 3本スポーク（ウッドコンビ） |
| 照明類 | 中央ルームランプのみ | 個別読書灯・アンビエント照明 |
シートと居住空間
セダンはリアシートの頭上スペースが広く、後席にゆったり座れる「フォーマルカー」設計。
一方のハードトップはルーフが低いため、リアの居住性よりもデザイン重視。
ただし、座面の形状はよりスポーティに仕上げられており、腰のホールド感が強い。
ハードトップの上位グレードではリアセンターアームレストや灰皿、読書灯などの装備も備わり、“運転も楽しめる高級車”としての立ち位置が明確になっていました。
| 項目 | セダン（MS50） | ハードトップ（MS55） |
|---|---|---|
| シート形状 | フラット・広い | ホールド強め・立体成型 |
| 後席ヘッドクリアランス | 広い | やや狭い |
| アームレスト | あり（固定） | 折り畳み式＋灰皿付き |
| シート素材 | ナイロンモケット | ベロア・ウッドコンビ仕様あり |
| 快適性 | 静粛性重視 | デザイン・質感重視 |
快適装備・電装の違い
セダンは公務用途を意識して、耐久性と信頼性を最優先。
標準装備はヒーター、AMラジオ、シガーライター程度。
後期グレードを除けば、パワーステアリングやエアコンはオプション扱いでした。
ハードトップでは、これらの装備が一気に標準化。
パワーステアリング、トヨグライドAT、エアコン、リモートミラー、電動アンテナ、AM/FMラジオなどが標準または上位仕様で採用されました。
また、ハードトップは遮音材やドアシールの強化も行われ、静粛性がセダンよりも向上しています。
| 装備項目 | セダン（MS50） | ハードトップ（MS55） |
|---|---|---|
| エアコン | オプション | 標準（上位） |
| パワーステアリング | オプション | 標準（上位） |
| オーディオ | AMラジオ | AM/FM＋スピーカー増設 |
| 電動アンテナ | 無し | 標準装備 |
| 静粛性 | 高い | さらに静か（遮音強化） |
当時のユーザー層の違い
セダンは官公庁・企業・法人ユーザーが中心。
「クラウン＝信頼の象徴」というブランドイメージを確立したのはこのセダンでした。
対してハードトップは個人オーナー層が中心で、特に経営者や医師などの“プライベートカー”として人気を博しました。
この住み分けが、のちのクラウンシリーズの多様化（ロイヤル／アスリート／マジェスタ）につながっていきます。
要点まとめ
- セダン：落ち着いた内装で公用・フォーマル用途。
- ハードトップ：スポーティで高級感ある内装・装備。
- 快適装備はハードトップの方が充実。
- 当時の販売戦略でも、明確に“ターゲット層の違い”があった。
セダンの整然とした計器盤も魅力ですが、ハードトップの丸型メーターを覗き込む瞬間は格別です！
グレード構成と生産台数
グレードラインナップの違い
クラウンMS50系は、セダンとハードトップで明確にグレード構成が分かれていました。
セダンは官公庁や法人需要を重視したフォーマル仕様、ハードトップは個人所有者を意識したプレミアム仕様という棲み分けが基本です。
セダン（MS50系）
- デラックス（Deluxe）：基本グレード。モケットシート、3速MT標準。
- スーパーデラックス（Super Deluxe）：メッキモール強化、木目インパネ、AMラジオ標準装備。
- カスタム（Custom）：上級仕様。パワステやATを選択可能。リアアームレスト付き。
- ハイヤー仕様／タクシー仕様：簡素装備・高耐久パーツを採用。
ハードトップ（MS55系）
- スーパーデラックス（Super Deluxe HT）：パワステ・エアコン装備。メッキパーツ多用。
- カスタムデラックス（Custom Deluxe HT）：ベロア調シート、トヨグライドAT標準。
- スーパーサルーン（Super Saloon）：最上級グレード。木目装飾・電動アンテナ・FMラジオ標準。
| 系統 | グレード | 主な特徴 |
|---|---|---|
| セダン | デラックス | ベースモデル。法人・公用需要中心。 |
| セダン | スーパーデラックス | 装飾・内装強化。最も台数が多い。 |
| セダン | カスタム | 上級志向、AT・パワステ選択可。 |
| ハードトップ | スーパーデラックスHT | エアコン標準、外装メッキ強化。 |
| ハードトップ | カスタムデラックスHT | 木目内装・ウッドステア。 |
| ハードトップ | スーパーサルーン | 最高級。FMラジオ・電動アンテナ。 |
生産期間と台数の推移
MS50系（セダン）は1967年から1971年まで約4年間生産され、総生産台数は約14万台。
そのうち約8割がセダン、約2割がハードトップでした。
ハードトップの生産は1968年から本格化し、MS55として1971年まで続きます。
| 車種 | 生産期間 | 生産台数（概算） | 備考 |
|---|---|---|---|
| クラウン MS50（セダン） | 1967〜1971 | 約11万台 | 国内法人需要中心 |
| クラウン MS55（ハードトップ） | 1968〜1971 | 約3万台 | 個人向け人気モデル |
| 合計 | 約14万台 | 海外輸出含む |
この頃のクラウンは、国内専用車種から輸出も意識したモデルに変化しており、北米・東南アジアにも少数が輸出されました。
特にハードトップはアメリカ市場で“Japanese Luxury Sedan”として注目され、後のクラウン・マジェスタ路線の基盤を作ったといわれます。
販売戦略の違い
トヨタは販売チャネルを明確に分け、セダンを「トヨペット店」、ハードトップを「トヨタ店」で主に扱っていました。
これは顧客層の違いを反映した戦略で、
- セダン：法人・公用・役員車
- ハードトップ：個人オーナー・経営者・医師層
というマーケティングが行われていました。
実際、当時の広告コピーには以下のような差があります。
「静かなる力 ― クラウンセダン」
「華麗なる走り ― クラウンハードトップ」
このコピーの差だけでも、トヨタが2つのクラウンを“異なる人格”として打ち出していたことが分かります。
希少グレードと現存状況
現存するクラウンMS55ハードトップは、特に**「スーパーサルーン」**が希少。
当時の価格は約155万円で、セダン最上級仕様よりも20万円以上高価でした。
その分、装備も豪華で、純正ホワイトリボンタイヤやリアフォグ付きなど、ディテールまでこだわりが見られます。
現在の旧車市場では、MS55ハードトップの良好個体は200〜300万円台で取引。
一方でセダン（MS50）は状態により120〜180万円前後が相場です（2025年時点）。
要点まとめ
- セダンは公用・法人向け、ハードトップは個人向けに販売。
- グレード構成が異なり、ハードトップはより高級・装備充実。
- 生産比はおおよそセダン8：ハードトップ2。
- 現存する最上級仕様「スーパーサルーン」は特に希少。
セダンが「信頼の象徴」なら、ハードトップは「自由の象徴」。
同じMS50系でも、どちらを選ぶかで人生の色まで変わりそうです。
僕なら休日用にハードトップ、平日用にセダン。そんな贅沢がしてみたいですね！
維持・価値・希少性
維持面の現実
クラウンMS50／MS55は、部品入手性において比較的恵まれた旧車の一つです。
理由は、クラウンという車種自体が長年続いてきた人気モデルであるため、一部の共通パーツが後代車種と互換性を持つこと。
特に、ブレーキ関連（マスターシリンダー、ホイールシリンダーなど）は再生品が多く出回っています。
ただし、内装系パーツ（ドアトリム、シートモケット、メーターフードなど）はほぼ絶版。
純正の質感を再現するには、専門業者による張り替え・レストアが必要です。
特にハードトップはドアガラスが大きく、ピラーレス特有のドアシール劣化による風切り音が起こりやすい点に注意。
| 部位 | 部品供給状況 | 備考 |
|---|---|---|
| エンジン周辺（M型） | ◎ 豊富 | 再生部品・流用多数 |
| ブレーキ系 | ○ | 再生・リプロ品あり |
| サスペンション | △ | ゴムブッシュ類は要加工 |
| 内装部品 | × | 張り替え・特注対応 |
| 外装モール | △ | メッキ再メッキ対応可 |
維持の目安として、年間維持費は約25〜40万円前後（自動車税・保険・整備含む）。
M型エンジンはオイル管理を怠らなければ頑丈で、10万km超えも珍しくありません。
レストア難易度とコスト感
レストア費用は状態により大きく異なりますが、フルレストアを行う場合は200〜400万円前後が目安。
とくにボディ修復・内装再生にコストがかかります。
- 外装再塗装：70〜120万円
- エンジンO/H：50〜100万円
- 内装張り替え：60〜100万円
- メッキ再仕上げ・モール修正：30万円前後
また、ハードトップは窓まわりの気密性が弱いため、ガラスチャンネル・ウェザーストリップ交換が必要になることが多いです。
現在の価値と市場動向
2025年時点のクラウンMS50系市場は、安定した人気を維持しています。
旧車イベント「ノスタルジック2デイズ」などでは、MS55ハードトップが依然として人気上位。
| 車種 | 状態 | 取引相場（2025年） |
|---|---|---|
| MS50 セダン 並品 | 120〜180万円 | 実走可・外装再塗装済み |
| MS55 ハードトップ 良好 | 200〜300万円 | 内外装オリジナル維持 |
| MS55 スーパーサルーン 極上 | 350〜450万円 | 希少グレード・再塗装無 |
| MS50 廃車ベース | 50万円前後 | 部品取り用 |
希少性としては、**ハードトップの上位仕様（スーパーサルーン）**が圧倒的。
現存台数は全国で100台前後とされ、オリジナル塗装・内装を維持した個体はさらに少ないです。
将来価値の見通し
クラウンMS50／MS55系は、国産旧車の中でも「ミドルレンジの王道」として高い再評価を受けています。
今後は、状態の良い個体に対してプレミアム化が進む傾向。
とくに、純正M型エンジン＋コラムAT仕様のオリジナル車はコレクター市場で注目されています。
さらに、クラウン生誕70周年記念（2025年）以降は旧世代モデルへの関心が高まり、MS50系も再びスポットライトを浴びています。
この世代は「クラウンらしさの完成形」と呼ばれ、**維持できるうちに乗る価値がある“日本の宝”**と言えるでしょう！
要点まとめ
- 機関系部品の入手性は良好、内装パーツは要張り替え。
- レストア費用はフルで200〜400万円前後。
- 相場はセダン120万円〜、ハードトップ300万円超も。
- 希少なスーパーサルーンはプレミア化傾向。
この時代のクラウンは、まだ“人の手で直せる最後の高級車”です。
ボンネットを開けたときの整然としたM型直6を見ると、今でも工芸品のような美しさを感じます。
よくある質問（FAQ）
Q1. クラウンMS50とMS55ハードトップ、どちらが維持しやすい？
A. 一般的にはセダン（MS50）の方が維持しやすいです。
構造がシンプルでドアまわりの調整も容易。
ハードトップはピラーレスゆえにボディ剛性がやや低く、経年でドアの建て付け調整が必要になるケースがあります。
Q2. 純正部品はトヨタでまだ注文できますか？
A. 現行供給はほぼ終了しています。
ただし、クラウン専門店や旧車部品再生業者を通じてリプロ品が流通しています。
ブレーキ・エンジン・電装系は比較的入手可能ですが、内装や外装モールは中古・再メッキ対応が主流です。
Q3. エンジン（M型）のオーバーホールはどこでできる？
A. M型エンジンは構造が比較的シンプルなため、国産旧車を扱う整備工場やレストア専門店で対応可能です。
純正ピストンリングやガスケットも一部再生品が出回っており、補修性は高めです。
Q4. ボディの錆が出やすい部分は？
A. もっとも注意すべきはリアフェンダー下部とドア下のシーム部。
また、トランク下のスペアタイヤハウスも湿気がたまりやすく腐食が進行しやすい箇所です。
ハードトップの場合、ドアウィンドウ下の水切りモール付近も要注意。
Q5. 普通のガソリン（レギュラー）で走れる？
A. 走行可能ですが、当時の推奨はハイオク（98RON相当）。
現代の燃料ではノッキング防止のために点火時期調整を行うのが理想です。
オリジナル状態を維持している場合は、ハイオク使用をおすすめします。
Q6. 現代の交通環境でも実用になる？
A. 十分に走れますが、AT車は加速が穏やかで高速走行では90km/h前後が快適域。
ブレーキはドラム式のため制動距離が長く、現代車との混走時は車間距離に余裕を持つことが重要です。
Q7. クラウンMS50の車検は通せる？
A. 通せます。
灯火類やブレーキ系が基準を満たしていれば問題ありません。
ただし、社外ホイールやマフラーを装着している場合は構造変更申請が必要なケースがあります。
Q8. 交換部品で他車流用できるものは？
A. ブレーキマスターや一部サスペンションブッシュは**MS60系クラウン、初代マークII（X10系）**と互換あり。
ただし、流用時は寸法・ネジピッチを必ず確認してください。
Q9. 車両保険や任意保険は入れる？
A. 旧車専門保険会社（例：日本旧車保険、クラシックカーアシスト）で加入可能です。
車両評価額を事前査定しておくことで、万一の際も補償が受けられます。
Q10. イベントや展示会での人気度は？
A. MS50セダンは渋い存在感、MS55ハードトップは華やかな人気。
特にクラウン70周年展示（2025年）では、**「MS50はクラウンらしさの完成形」「MS55は革新の象徴」**として並べて展示されました。
要点まとめ
- 部品入手はまだ可能、維持性はセダンが上。
- ハイオク仕様、車検・保険も現行制度内で対応可。
- イベントではハードトップが人気を集める。
まとめ
クラウンMS50とMS55ハードトップは、同じ世代ながら**設計思想がまったく異なる「2つのクラウン」**です。
MS50セダンは「信頼と実用」を体現し、公用車・法人車としてクラウンの礎を築いた存在。
一方のMS55ハードトップは「個性と華やかさ」を象徴し、トヨタが“高級車の多様化”へ舵を切った最初の一歩でした。
外観ではピラーレスの優雅なライン、内装ではウッドとクロームの融合。
それは単なる高級志向ではなく、**日本人が“クルマに美しさを求め始めた時代”**を映し出しています。
クラウンMS50系は、その後のクラウンが歩む「上質」「信頼」「先進」のすべての原点。
いま見ても古さを感じさせない完成度と、時代を超える品格を備えた名車です！
要点まとめ
- セダン＝信頼性と堅牢性の象徴、ハードトップ＝美と個性の象徴。
- 設計・装備・販売戦略すべてが分岐した世代。
- 今もなお、クラウンブランドの“精神的原点”として再評価が進む。
この時代のクラウンには、まだ“人が作った高級車の温度”が残っています。
キーを回した瞬間の振動、直6の低い鼓動、あの感触がたまらないといいます。
やっぱりクラウンは特別ですね。