クラウン

【クラウンMS50 vs 初代マークII】同時代の兄弟車を徹底比較！エンジン・サイズ・車格の違いとは？

クラウンMS50と初代マークII──

同じトヨタのセダンながら、その立ち位置と性格はまったく異なります。

どちらも1960年代後半、日本の自動車市場が成熟しはじめた時代に登場し、多くのファンを生みました。

しかし「直6の風格を誇るクラウン」と「軽快で手の届くマークII」では、エンジン構成、サイズ、車格、走行フィールまで明確な差があります。

この記事では、当時のカタログやメーカー公式資料をもとに、両車の違いを徹底比較。購入やレストアを考えている方が“自分に合う一台”を見極められるよう、一次情報ベースで整理します。

Contents

概要比較

まず両車の位置付けを簡単に整理します。

  • クラウン MS50系：1967年9月（昭和42年9月）に登場した、トヨタの上級モデル「クラウン」シリーズの3代目（S50系／型式MS50など）です。
  • マークII 初代（コロナ マークII）：1968年（昭和43年）に登場した「コロナ マークII」を起点に、その後「マークII」として独立したモデル。位置づけとしては、コロナよりやや上、クラウンよりやや下、というセグメントでした。

このように、同じトヨタの後輪駆動セダンという共通項はありますが、対象顧客・価格帯・装備・エンジン構成・サイズなどに明確な差があります。

以下、各項目ごとに比較します。

本体スペック・車格・年式

クラウン MS50系

  • 年式レンジ：1967年9月発表（S50系）
  • 型式コード例：MS50-F／MS50-D／MS50-H（1988 cc 直6 OHCエンジン搭載）
  • 車体寸法／重量（代表値）：長さ 4,665 mm、幅 1,690 mm、ホイールベース 2,690 mm。質量：MS50-F 1,310 kg、MS50-D 1,255 kg、MS50-H 1,215 kg。toyota-global.com
  • エンジン：M型・M-D型（1988cc 直列6気筒 OHC）

マークII 初代（コロナ マークII）

  • 年式レンジ：1968年に登場。
  • 車格・位置付け：コロナの上位、クラウンの下位。
  • 型式・寸法例：1968年モデル（車種コード RX10/YDなど）で、長さ 4,325 mm、幅 1,625 mm、ホイールベース 2,585 mm。質量：GSL 1,080 kg、DX 1,075 kg、他 1,065 kg。
  • エンジン：1,968cc／1,707cc 4気筒 OHC（RX12、RX10型）など。

相違点の整理

上記を踏まて、主な違いを以下に整理します。

項目クラウン MS50系マークII 初代
セグメント／価格帯トヨタ上級車。直6エンジンを搭載し、より高級な仕様。コロナ上位〜中級クラス。4気筒エンジン中心で価格も手頃な設定。
エンジン構成直列6気筒 OHC 1,988 cc（M型・M-D型）など。4気筒 OHC 1,707〜1,968 ccなど。直6搭載モデルも後に存在。ただ初代中心では4気筒。
車体サイズ・重量長さ 4,665 mm、幅 1,690 mm、ホイールベース 2,690 mm。質量 1,215〜1,310 kg。長さ 4,325 mm、幅 1,625 mm、ホイールベース 2,585 mm。質量 約1,065〜1,080 kg。
駆動形式／構造後輪駆動（FR）／上級仕様を意識した装備も。後輪駆動（FR）、中級ユーザー向け。
位置付け・ターゲット高級車市場。ゆったり乗るセダン需要に対応。コロナの上位・手頃な後輪駆動セダン。量販向け要素あり。
年式・登場時期1967年9月にS50系として登場。1968年にコロナ マークIIとして登場。

留意点・共通点

  • 両車ともトヨタの後輪駆動セダンで、1960年代後半の日本国内車として、ゆったりとした設計・乗り味志向でした。
  • ただし、クラウンが直6で高級志向であるのに対して、マークII初代は4気筒中心で「コストを抑えつつ後輪駆動セダンを」という需要に応えたモデルです。
  • パーツ・流通・維持費という観点でも、直6モデルのクラウンは維持コスト・部品供給的に少し手間がかかる可能性が高く、マークIIは比較的手が出しやすいという実情も想像できます（ただし維持費データは一次資料で明細確認できておらず、あくまで傾向として）。
  • 車検・保安基準・部品供給・腐食対策等の維持メニューは世代・年式・地域によって異なります。実車購入・維持検討時には「地域や年式によって異なるので最終確認は必須」です。

いや〜、こうして並べてみると「クラウンってやっぱり一歩上の雰囲気」をきちんと持ってたんだなと思います。

マークII初代も、“クラウンほどではないけど後輪駆動のセダン”という魅力をちゃんと持っていて、旧車初心者には手が届きやすい選択肢だったという印象です。

旧車ライターとしては、どちらも魅力があって「どちらを選ぶか」で車趣味の方向がガラッと変わりそうでワクワクします。

パワートレインと走行特性

エンジン構成の違い（直6の余裕 vs 4気筒の軽快）

クラウンMS50はM系直列6気筒SOHC（1,988cc）を主力に据えた高級志向の設計です。

一次バランスに優れる直6はアイドリングから中速までの滑らかさと静粛性に強みがあり、ペダル操作に対するトルクの立ち上がりが緩やかで「間（ま）」のある加速フィールを作ります。

いっぽう初代マークII（コロナ・マークII）はR系〜18R系の直列4気筒OHC（1.7L〜2.0L）が中心。

機関重量が軽く、吹け上がりは俊敏で街中のストップ＆ゴーに強い性格です。

高回転の伸びや余裕は直6、軽さと反応は4気筒という性格づけが、乗り味の根本的な差になります（※当時カタログの出力・トルクの数値は仕様・年式により差があり、本稿では値は“不明”とします）。

吸気・燃料供給と扱いやすさ

両車とも当時はキャブレター方式が基本。

クラウンMS50の直6は二次開度が穏やかで、微小開度でのドライバビリティと静粛性を重視した味付けが定番。

反対にマークIIの4気筒はスロットル追従性が明快で、軽負荷〜中負荷域のツキがよく、発進・再加速が小気味よい傾向。

キャブ型式やジェット仕様は年式・グレード差が大きく一意に断定できないため“不明”としますが、どちらも定期的な同調・清掃・燃料系の劣化対策が性能維持の要です。

変速機・最終減速比の傾向（巡航特性の体感差）

クラウンMS50は4速MT＋3速ATの構成が代表的（ATは当時としては滑らかな部類）。

最終減速比・ギア比の詳細はグレードで差があり“不明”ですが、直6の太い中低速トルク×やや高めの巡航回転という組み合わせでも余裕感が勝ち、長距離で疲れにくい設計思想が感じられます。

初代マークIIは4速MTが基本で、軽い機関・車体との相乗で回転を使って気持ちよく走る味付け。

AT設定もありますが、当時の制御・段数から、スムーズさ・静粛性の絶対値ではクラウンが一歩上、軽快さではマークIIが優位という整理になります（詳細比は一次資料の確認が必要なため“不明”）。

NVH（騒音・振動・ハーシュネス）と実用領域の体感

直6のMS50は一次・二次振動が少なく**「ざわつきの少ない静かな回転質」が持ち味。

ボディ側の遮音・防振も上級車らしく、高速道路の100km/h前後（一般論）での会話性に優れる設計思想です（具体的回転数は最終減速比次第につき“不明”）。

一方、初代マークIIの4気筒は機械音の情報量が多く回して楽しい**方向で、郊外〜市街地の速度域で扱いやすい。

日常域でのパンチと軽快感が、所有満足に直結します。

比較早見表（代表的な性格差）

項目クラウンMS50（直6）初代マークII（4気筒中心）
キャラクター上質・静粛・余裕俊敏・軽快・実用
得意シーン長距離巡航／静かな移動市街地／ワインディングの軽快走行
フィーリングトルクの立ち上がりがなめらかスロットル追従がシャープ
数値（出力・トルク）不明（年式・仕様差のため）不明（年式・仕様差のため）
ミッション印象ATが当時としては滑らかMTでの回転の使いやすさが魅力

要点まとめ

  • 直6のMS50は「静粛・余裕・長距離の楽さ」、4気筒中心の初代マークIIは「軽快・反応・日常域での楽しさ」。
  • ギア比・最終減速比は仕様差が大きく“断定不可”。巡航回転の優劣評価は実車個体での確認が必須。
  • キャブ車ゆえ、燃料・点火・同調の整備状態が体感性能を大きく左右。購入前点検が重要。


直6のサーッと伸びる感じ、やっぱり心に来ますね。

いっぽうで4気筒の元気さも捨てがたい。

気分で乗り分けたくなる、この時代ならではの魅力です。

足まわりとボディ構造

サスペンション形式と乗り味

クラウンMS50は、当時の高級セダンらしくフロント：ダブルウィッシュボーン／リア：リジッドリーフスプリングを採用。

乗り心地の柔らかさと直進安定性を重視した構成でした。

トヨタはこの時期、静粛性や乗員の快適性を「クラウンのアイデンティティ」として確立しており、MS50もまさにその設計思想を受け継いでいます。

実際の試乗記（当時のモーターマガジン誌など）でも「しなやかで重厚」「舗装路ではフラットな乗り味」と評されていました。

一方、初代マークIIはコロナ譲りのフロント：ストラット／リア：リジッドリーフ構造で、軽量・実用性重視の設計。舗装が荒れた路面ではやや跳ねる傾向がありましたが、その分軽快で小回りの効く操舵感が特徴でした。

コロナ系プラットフォームの延長にあるため、整備性が高く部品流通も多いのが利点です。

ステアリング特性と操舵フィール

クラウンMS50はボールナット式ステアリングを採用し、ハンドル操作は軽め。

パワーステアリング設定もあり、当時としては高級志向の証でした。

ステア特性は中立付近での落ち着きが強く、直進安定性が高い反面、切り返しではやや重さを感じる場面も。

初代マークIIはリサーキュレーティングボール式ながら、車重が軽いため操舵は比較的軽快。

路面情報が手に伝わりやすく、走行ラインを積極的にコントロールしたくなる性格です。

特に街乗りや中速コーナーでの反応性に優れ、若年層にも人気がありました。

ブレーキ・剛性・腐食傾向

クラウンMS50は前輪ディスク／後輪ドラムの構成が一部上位グレードに採用され、ブレーキ容量も大きめ。

車重があるため制動距離の面では優位で、繰り返し制動時のフェード耐性にも余裕がありました。

ボディは骨格強化が図られていますが、フェンダー下部やリアフェンダーアーチ、ドア下縁の錆は定番の注意点です。

初代マークIIは全車ドラム仕様の時期もあり、長距離や山道での制動力には余裕が少ない傾向。

ただし部品は比較的入手しやすく、リプロダクト品も多いためメンテナンス性では有利です。

ボディ腐食はフロア前端・トランク周辺・リヤフェンダー後端が要チェックポイント。

軽量ボディゆえに、腐食が進むと剛性低下を感じやすい点にも注意が必要です。

ボディサイズと取り回し

クラウンMS50は全長4,665mm・全幅1,690mm（代表値）で、堂々たる体格。

車庫のスペースにゆとりが必要です。

対して初代マークIIは全長4,325mm・全幅1,625mmと一回りコンパクト。

狭い路地や立体駐車場でも扱いやすく、**“昭和の住宅街でギリギリ入るサイズ感”**が魅力でした。

結果として、クラウンは大人がゆったり乗る高級車、マークIIは軽快な実用セダンという性格づけが明確に分かれています。

要点まとめ

  • MS50は高級志向の足まわりで静かに走るタイプ。
  • 初代マークIIは軽量・ストラット構造で軽快に動く。
  • 錆の出やすい箇所はどちらも多く、フェンダー下端・フロア前方・トランクまわりは要確認。


いや〜、この時代のクラウンの「ドシッ」とした乗り味、今乗っても独特なんですよ。

対してマークIIの軽快さは若々しくて、まさに“走るコロナ・ラグジュアリー”。

どちらも時代の良さがしっかり感じられますね。

維持費・部品・レストア難易度

消耗品・整備コストの目安

クラウンMS50の維持費は、同年代の国産旧車の中でもやや高めに位置します。

理由は直6エンジンの構成部品点数が多いことと、高級グレードゆえの装備品コストです。

オイル量は約4〜5L、点火系はダブルポイント式の年式もあり、イグナイター化など軽いモディファイを行う個体も見られます。

一方、マークII初代は4気筒が主流で部品数が少なく、整備工数も短いため比較的リーズナブル。

一般的な旧車整備工場でのオイル・プラグ・キャブ調整・ブレーキフルード交換を含む年次点検費用は10〜15万円前後が目安（※部品代・工賃の相場からの一般推定値）。

クラウンMS50では同内容が15〜20万円程度に上がるケースもあります。

部品供給と互換性

MS50は一部純正部品がすでに廃番ですが、M型エンジン系の補修部品は流用可能品が比較的豊富です。

ピストンリング・ベアリング類は旧トヨタ系ショップや専門業者が再生産しており、入手難は部分的です。

外装パーツはメッキ類・灯火類など希少で、中古市場でのサルベージが中心になります。

マークII初代はコロナ系の部品互換が多く、ボディパネル・内装小物などは比較的流通量が多い点が強みです。

とはいえ新品純正の供給は終了しており、再メッキ加工・FRPリプロなどリストア界隈の技術に依存する部分もあります。

錆修理とレストア難易度

クラウンMS50の車体は厚板構造で溶接箇所が多く、錆取り・板金の工数が多くなりがち。

フェンダー・ロッカーパネル・フロアパンはサンドブラスト→パッチ溶接→塗装の工程を踏むと、ボディ単体で30〜50万円規模の修復になる例もあります。

初代マークIIは軽量ボディゆえ、腐食部位の補修範囲が小さく済む傾向。

ただし鉄板厚が薄いため溶接歪み対策や補強をしっかり取らないとボディがよじれる可能性もあります。

いずれも「雨ざらし保管の個体」は要注意。

トランクウェル・リアフェンダー下部の錆進行を見逃すと修理費が倍増します。

保険・税金・燃費の観点

税制面では、どちらも13年以上経過車扱いになるため自動車税・重量税は旧車区分で高め。

ただし登録年次やクラシックカー制度によっては軽減措置対象となる地域もあります（地域差あり・要確認）。

燃費はカタログデータが不明なため断定不可ですが、直6のMS50が7〜8km/L前後、4気筒マークIIが9〜10km/L前後が当時の実勢傾向とされています（一次資料では未確認につき参考値扱い）。

メンテナンス性の違い

クラウンMS50はエンジンルームが広く、整備スペースに余裕がありますが、補機類が多く整備性は“プロ向け”。

マークIIは構造が単純で部品アクセスも容易なため、DIYメンテ派には扱いやすい旧車といえます。

いずれにせよ、冷却系・燃料系・点火系の劣化対応を怠るとトラブルに直結します。

要点まとめ

  • MS50は部品価格・整備工数ともに高め。
  • 初代マークIIは流用性が高く維持しやすい。
  • 錆修理はMS50が重工、マークIIは繊細。
  • 税金・燃費ともに旧車区分で高コスト化傾向。


クラウンを維持するって、やっぱり“手間を楽しむ”世界ですよね。

マークIIはもう少し気軽に乗れる存在。

どちらも、愛情をかけた分だけ応えてくれる、そんな旧車です。

相場と市場動向

当時の新車価格と立ち位置

クラウンMS50が登場した1967年当時、トヨタの販売チャネルでは明確に「高級車」として位置づけられていました。

新車価格はグレードや装備によって差があり、約100万〜130万円前後（当時の公称値）。

同時期のカローラ（約50万円台）やコロナ（約70万円前後）と比べても、2倍近い価格設定であることからも、その上級志向がわかります。

一方、1968年登場の初代マークII（コロナ・マークII）は「コロナより上、クラウンより下」という新たな市場を開拓する存在でした。

価格は80万〜100万円前後で、当時の中流層が“ちょっと背伸びして買える”絶妙なポジション。

トヨタはこのレンジを巧みに埋め、結果としてマークIIは長寿モデルへと発展していきます。

近年の中古・旧車市場での動き

クラウンMS50系は現存台数が少なく、国内市場では玉数希少。

状態の良い個体は2020年代以降、200万円〜400万円超で取引されるケースも見られます（レストア済・車検付・M型エンジン好調車など）。

特に純正外装・メッキパーツが揃っている個体は、現存率が低く、希少価値が高いです。

一方、マークII初代は人気・流通量ともに安定していますが、完全オリジナル車は減少傾向。

100万円台前半〜250万円前後が相場の中心で、エンジン・内装が良好であればコレクター需要も強いです。

近年は旧車イベントや若年層リバイバル人気で、再評価の兆しも見られます。

海外市場での注目度

クラウンMS50は東南アジア・中東市場での人気が根強く、輸出個体が国内価格を押し上げる要因にもなっています。

特に左ハンドル仕様が存在した地域ではコレクターズアイテム扱い。

マークII初代は海外では“コロナマークII”として認識されており、北米向けに一部輸出された履歴があります。

ただしクラウンほどの高級車イメージはなく、ライトウェイトFRセダンとしての愛好層が中心です。

今後の価値傾向と保有リスク

クラウンMS50は国内での現存個体が減り続けており、今後もレストア済み・純正維持車は上昇傾向が続く可能性が高いです。

ただしパーツ確保や塗装再現コストが高く、投機目的での保有はリスクが伴います。

初代マークIIは玉数がやや多く、維持可能な相場帯を維持していますが、極上車のプレミア化はすでに始まっています。

現状維持で乗る人が減ると、将来的にクラウンと同様の「希少名車」枠に入る可能性もあります。

相場比較表（2025年時点・目安）

車種当時の新車価格現在の中古市場価格帯（参考）備考
クラウンMS50約100〜130万円約200〜400万円前後玉数少・輸出人気あり
初代マークII約80〜100万円約100〜250万円前後玉数多め・初心者にも人気

※価格は2025年時点の国内市場・レストア済・車検付個体を基準とした目安であり、車体状態・地域差によって変動します。

※推定値を含むため、実際の取引価格は都度市場調査が必要です。

要点まとめ

  • クラウンMS50は高級志向・希少性が高く、価格上昇傾向。
  • 初代マークIIは入手しやすく、維持可能な相場を維持。
  • どちらも純正度と状態が価値を大きく左右する。


いや〜、クラウンが300万円台で取引される時代になったのは感慨深いですね。

マークIIも“気軽に乗れる旧車”から“保存対象”へと変わりつつあります。

この時代のトヨタ車、ほんとに息が長いです。

よくある質問（FAQ）

Q1. クラウンMS50と初代マークII、現代のガソリン（レギュラー／ハイオク）でも問題なく走れますか？

A1. どちらのエンジンも当時はレギュラー相当（オクタン価90前後）を想定して設計されています。

ただし現代の燃料は添加剤や成分が異なるため、燃料ホースやキャブ内部のゴム類を現行対応品へ交換しておくのが安全です。

ハイオクを入れても出力向上は限定的です。

Q2. 現代の高速道路を100km/h巡航で走れる性能はありますか？

A2. メカ的には可能ですが、足まわり・タイヤ・ブレーキの劣化状態によって安全性が左右されます。

特にクラウンMS50は重量があり、純正サイズのドラムブレーキではフェードの可能性も。

レストア時に制動系・ショックアブソーバーを現代仕様へリフレッシュすることを強く推奨します。

Q3. どちらの車が初心者向きですか？

A3. 一般的には初代マークIIのほうが扱いやすいです。

車体が軽く、エンジンも4気筒中心でメンテナンス性が高いからです。

クラウンMS50は整備や保管の手間が多く、旧車経験者向けといえます。

Q4. 部品はどこで入手できますか？

A4. 純正パーツは廃番が多いため、トヨタ系旧車専門ショップ、オールドクラウン系クラブ、ヤフオク・旧車部品再生業者などが中心になります。

マークIIはコロナ系との流用部品があり、比較的探しやすい傾向です。

Q5. 車検を通すのは難しいですか？

A5. ノーマル状態であれば問題なく車検を通せます。

注意すべきは排ガス規制前後のモデル差と、灯火類・ブレーキ系の劣化。

改造個体の場合、地域の検査基準によって結果が異なるため、事前に陸運局または旧車専門工場に確認が必要です。

Q6. 長期保管する場合、注意点は？

A6. 燃料タンク内のガソリン劣化、キャブ詰まり、ブレーキ固着が代表的トラブルです。

半年以上保管するなら燃料抜き取り・タンク内防錆処理・タイヤ荷重抜きを実施すると安心です。

Q7. 保険（自動車保険）は入れますか？

A7. 一般の自動車保険会社でも加入可能ですが、年式が古いため車両保険が付けられない場合があります。

旧車専用のクラシックカー保険（例：Aioi、Chubbなど）を利用するのが現実的です。

Q8. 現在でも純正ホイール・バッジ類は手に入りますか？

A8. 新品はほぼ入手不可。

クラウンMS50のメッキホイールキャップやグリルエンブレムは特に希少で、**レストア市場でも高値取引（1点数万円クラス）**です。

リプロ品・中古を探すのが現実的です。

Q9. 現代風に快適化（クーラー・オーディオ）することは可能？

A9. 社外エアコンキットや小型コンプレッサーを使って現代的に快適化することは可能です。

ただしコンプレッサー設置スペースやベルトラインの加工が必要なため、専門工場での施工が前提です。

オーディオはBluetoothレシーバーを仕込む方法が人気です。

Q10. どちらの車が将来的に価値が上がりそうですか？

A10. 現時点ではクラウンMS50のほうが上昇トレンドにあります。

台数が少なく、レストア済みの純正個体が減っているためです。

マークIIも今後10年で希少化が進む見込みがあり、保存状態の良い個体は資産価値を持ち始めています。

まとめ

クラウンMS50と初代マークIIは、どちらも1960年代後半のトヨタを象徴する名セダンです。

クラウンは直6エンジンの滑らかさと高級感、マークIIは軽快で実用的な4気筒の走り。

両者の差は「格式」と「親しみやすさ」にあります。

クラウンは重厚で堂々とした存在感を求める人に、マークIIは手頃な維持費で昭和のFRを楽しみたい人に最適です。

どちらも構造がシンプルな分、状態の良し悪しが価値を決定づける点は共通。

長く付き合うなら、信頼できる整備士・専門ショップとの関係づくりが欠かせません。

旧車は“買う瞬間より、維持する時間が本番”。

この2台は、オーナーの手で時代を超えて生き続ける“昭和トヨタの傑作”といえますよね！

この2台を並べて眺めると、トヨタが「日本の高級車とは何か」を真剣に模索していた時代を感じます。

クラウンの落ち着きも、マークIIの若々しさも、どちらも本物。

いや〜、この時代のクルマ、やっぱり味がありますね。

参考リンク

-クラウン